Từng bước đưa hoạt động taxi vào khuôn khổ

Đối thoại Chủ nhật | 07:02 Chủ Nhật ngày 13/08/2017
(HNM) - Hoạt động của taxi đã và đang bộc lộ nhiều bất cập. Chất lượng dịch vụ có chiều hướng đi xuống, từ phương tiện, người lái cho đến quản trị doanh nghiệp trong khi giá cước vẫn khá cao. Việc xây dựng, ban hành Quy chế quản lý hoạt động kinh doanh vận tải hành khách bằng xe taxi trên địa bàn Hà Nội (Quy chế quản lý taxi) nhằm từng bước đưa hoạt động kinh doanh vận tải này vào khuôn khổ và khắc phục những bất cập - là nội dung cuộc trao đổi của ông Hà Huy Quang, Phó Giám đốc Sở GT-VT Hà Nội với phóng viên Báo Hànộimới.
 

Phó Giám đốc Sở Giao thông - Vận tải Hà Nội Hà Huy Quang.

Lập trung tâm điều hành chung

- Vì sao phải khẩn trương xây dựng, ban hành Quy chế quản lý taxi, thưa ông?

- Hà Nội đang có trên 19.000 xe taxi thuộc 77 doanh nghiệp đăng ký tham gia kinh doanh. Thời gian gần đây, chất lượng dịch vụ loại hình vận tải này có chiều hướng đi xuống, từ phương tiện, người lái cho đến quản trị doanh nghiệp, giá cước thì cao. Cùng với đó là tình trạng tranh giành khách, dừng đỗ đón trả khách sai quy định... Taxi chưa góp phần xây dựng được hình ảnh văn minh cho Thủ đô.

Đáng nói là vẫn còn một lượng taxi rất lớn (khoảng 3.000 xe) do các doanh nghiệp “lách luật” đăng ký ngoại tỉnh rồi quay về Hà Nội hoạt động càng gia tăng áp lực lên hạ tầng và khiến cho công tác quản lý gặp nhiều khó khăn. Do vậy, cơ quan quản lý nhà nước phải xây dựng và ban hành Quy chế quản lý taxi để đưa hoạt động này vào khuôn khổ. Quy chế sẽ được nghiên cứu, xây dựng theo hướng tạo ra môi trường kinh doanh lành mạnh, minh bạch; nâng cao chất lượng cung ứng dịch vụ; từng bước tạo dựng nếp sống, nếp đi lại văn minh, góp phần đáp ứng được tính bền vững của phát triển đô thị.

- Đây không phải là lần đầu tiên Hà Nội nghiên cứu xây dựng Quy chế quản lý taxi. Ông có thể cho biết trong dự thảo Quy chế lần này có gì đặc biệt?

- Đúng là thành phố đã từng nghiên cứu xây dựng Quy chế quản lý taxi song vì nhiều lý do cả chủ quan và khách quan nên chưa thể ban hành. Lần này, chúng tôi đặc biệt quan tâm đến xu hướng phát triển rất mạnh của khoa học công nghệ nhằm đưa công nghệ thông tin vào công tác quản lý, điều phối hành khách. Trong Quy chế cũng khẳng định rõ sẽ quản lý về số lượng, tăng hay giảm trong từng thời kỳ phải theo quy hoạch và phù hợp với năng lực hạ tầng. Đồng thời tập trung quản lý về chất lượng, cả chất lượng xe, người lái, năng lực quản lý, quản trị của doanh nghiệp...

- Vừa qua, ngay khi đưa dự thảo Quy chế ra lấy ý kiến, Hiệp hội Taxi đã phản ứng rất mạnh về yêu cầu phải thành lập Trung tâm Điều hành chung về taxi, vì sao vậy thưa ông?

- Trong Quy chế mới, chúng tôi yêu cầu các doanh nghiệp taxi phải cùng nhau thành lập Trung tâm Điều hành chung về taxi. Việc này có tác dụng nhằm cung cấp dịch vụ cho hành khách một cách tiện lợi nhất. Trung tâm sẽ sử dụng phần mềm công nghệ để thông tin về chủng loại xe, tên hãng, giá cước dịch vụ, xe ở gần nhất…, giúp hành khách chủ động được chuyến đi, hãng taxi cũng hạn chế tối đa số kilômét chạy rỗng. Hơn nữa, dữ liệu quản lý chi tiết đến từng chuyến đi sẽ giúp trung tâm quản lý, điều hành giao thông đô thị chủ động trong việc điều tiết, hạn chế ùn tắc. Trung tâm này do các doanh nghiệp taxi cùng Hiệp hội Taxi đứng ra tổ chức thực hiện. Hiệp hội Taxi Hà Nội đang hiểu chưa đúng là Nhà nước sẽ đứng ra quản lý và điều hành. Tôi khẳng định là Nhà nước không quản lý, điều hành hoạt động taxi, nhưng trung tâm phải có phần mềm kết nối với trung tâm giao thông của thành phố để có thể điều tiết toàn bộ phương tiện trên nền hạ tầng giao thông chung với mục tiêu giảm ùn tắc.

- Có ý kiến cho rằng hiện mỗi hãng đều có một trung tâm điều hành riêng. Nếu thành lập trung tâm chung sẽ không tận dụng được trung tâm của các doanh nghiệp? Quan điểm của ông về vấn đề này?

- Hiện trên địa bàn Hà Nội có 77 doanh nghiệp taxi. Số lượng như vậy là quá lớn nhưng lại hoạt động manh mún. Có những trường hợp khách gọi xe chờ lâu vì xe đang ở phía Nam chạy sang phía Bắc, từ Đông sang Tây. Khi có trung tâm chung thì sẽ điều hành xe ở vị trí thuận tiện nhất cho hành khách. Thực tế taxi truyền thống đang mất hẳn sức cạnh tranh trước các loại hình taxi công nghệ như Uber, Grab. Nếu dùng chung một trung tâm quản lý, hoạt động bài bản sẽ giúp các doanh nghiệp taxi đủ sức để tồn tại và vươn lên cạnh tranh với taxi công nghệ. Về lo lắng của các doanh nghiệp là không tận dụng được các phần mềm riêng của từng hãng, chúng tôi khẳng định: Phần mềm của từng hãng vẫn giữ nguyên nhưng phải bổ sung ứng dụng nhằm kết nối với trung tâm điều hành chung để tạo thành một khối thống nhất.

Không có chuyện “ngăn sông cấm chợ” khi phân vùng quản lý

- Trong dự thảo Quy chế có đưa ra việc phân taxi thành vùng, tại sao phải như vậy, thưa ông?

- Đây là ý kiến đã được tranh luận rất căng thẳng giữa bên soạn thảo với Hiệp hội Taxi Hà Nội và các doanh nghiệp. Chúng tôi chia thành hai vùng, trong đó vùng 01 là các quận, vùng 02 là các huyện và thị xã. Khi đã chia vùng thì bắt buộc doanh nghiệp phải đăng ký vùng hoạt động. Doanh nghiệp ở đâu thì đăng ký ở đó, xuất phát từ nhu cầu thực tế. Không thể có chuyện doanh nghiệp đăng ký kinh doanh ở ngoại thành nhưng lại đem xe vào trung tâm hoạt động. Phương án kinh doanh phải rõ ràng ngay từ đầu. Việc phân vùng này bảo đảm doanh nghiệp hoạt động theo đúng đăng ký kinh doanh. Xe vẫn có thể chạy ra khỏi vùng, thậm chí có thể bắt khách ở ngoài vùng vì là nhu cầu của hành khách nhưng chúng tôi khống chế tối thiểu 70% số chuyến hoạt động trong một tháng phải nằm trong vùng đăng ký. Việc doanh nghiệp đăng ký vùng này nhưng hoạt động ở vùng kia sẽ phá vỡ quy hoạch, gây khó khăn cho công tác quản lý, gây áp lực lớn lên hạ tầng giao thông.

Cùng với khống chế thời gian hoạt động tối thiểu, Quy chế cũng đưa ra quy định: Các xe taxi hoạt động tại vùng 02 khi đưa khách vào vùng 01 chỉ được trả khách, không được dừng, chờ đón khách tại các điểm đỗ đã được xác định và ngược lại. Tức là xe có thể chạy sang vùng kia để trả khách, thậm chí đón khách trên đường khi khách có nhu cầu nhưng không thể “xâm phạm” vào các điểm đỗ đã được quy hoạch tại từng vùng. Đây là lần đầu tiên Hà Nội đưa phân vùng hoạt động vào trong Quy chế. Thông qua việc này, thành phố sẽ quản lý được số lượng thực tế và nhu cầu của từng khu vực, từ đó sẽ xem xét, cân đối và điều chỉnh phù hợp, thậm chí gợi ý cho doanh nghiệp có những hướng kinh doanh tốt hơn. Chúng tôi khẳng định không có chuyện “ngăn sông cấm chợ” mà chỉ nhằm mục tiêu đưa hoạt động taxi vào nền nếp, tạo dựng thói quen đi lại văn minh.

- Nhưng nếu các doanh nghiệp chỉ muốn đăng ký hoạt động ở vùng 01 do nhu cầu hành khách cao thì việc này giải quyết như thế nào, thưa ông?

- Ở nội thành, số lượng doanh nghiệp đăng ký lớn và lượng xe hoạt động đông. Do đó quản lý nhà nước sẽ phải điều tiết cho hợp lý. Doanh nghiệp nào muốn đăng ký thêm sẽ không được phép. Những xe hết niên hạn sử dụng hằng năm (8 năm) thì thành phố sẽ điều tiết dần chứ không áp đặt ngay.

- Ngoài phân vùng thì dư luận cũng đang rất băn khoăn về chủ trương chung một màu sơn cho taxi sẽ làm mất đi bản sắc thương hiệu của từng hãng. Ông có quan điểm gì về việc này?

- Hiện đang có hai quan điểm về việc này. Một là rất ủng hộ theo hướng taxi thống nhất màu để hành khách dễ nhận biết, việc tổ chức điều hành giao thông cũng thuận lợi. Hai là cứ để mỗi hãng có một màu riêng đang hoạt động. Chúng tôi đang tính là chỉ một màu hay một màu nhưng lại có nhiều biến thể. Năm 2018 sẽ định hình rõ hơn về việc này, là màu theo dạng xe, tính chất của xe hoạt động... Các xe khi hết niên hạn, thay xe mới thì phải áp dụng màu sơn mới, sẽ làm dần để thống nhất màu sơn cho taxi trên toàn thành phố vào năm 2025. Dù có chung màu sơn thì mỗi hãng vẫn có lô gô riêng gắn trên xe. Xe taxi của các doanh nghiệp đang hoạt động vẫn sử dụng màu sơn như bình thường.

Đấu giá quyền khai thác nhằm loại bỏ cơ chế xin - cho

- Dự thảo Quy chế đề cập tới việc sẽ đấu giá quyền khai thác. Đây là phương thức rất mới trong khi hành lang pháp lý chưa đầy đủ, vậy có gặp khó khăn gì không thưa ông?


- Đúng vậy! Đây là vấn đề mới nhưng phải đưa vào Quy chế nhằm công khai minh bạch, từng bước loại bỏ cơ chế xin - cho. Trước đây vẫn tồn tại hiện tượng xin - cho, vì vậy khi đem đấu giá quyền kinh doanh sẽ loại bỏ được thực trạng này.

Số lượng xe taxi tăng lên trong quá trình kinh doanh gồm hai dạng. Một là số lượng xe đã hết niên hạn sử dụng theo quy định của Bộ GT-VT, không thể hoạt động trên địa bàn Thủ đô thì sẽ có một lượng xe tương đương bù vào. Hai là tăng thêm do quy hoạch phát triển của vận tải hành khách. Số lượng tăng thêm này là bao nhiêu thì Sở Tư pháp sẽ tổ chức đấu giá. Doanh nghiệp trúng đấu giá được quyền chuyển nhượng. Cơ chế, chính sách chưa có song thành phố vẫn mạnh dạn nghiên cứu và quyết tâm làm. Cơ chế nào thiếu thì sẽ kiến nghị các cơ quan chức năng sửa đổi, bổ sung.

- Tại sao trong dự thảo Quy chế chưa đề cập đến loại hình taxi công nghệ như Uber, Grab, thưa ông?

- Uber, Grab là loại xe hợp đồng dưới 9 chỗ, đang được Thủ tướng Chính phủ cho phép thực hiện thí điểm trong 2 năm. Đến cuối năm 2017 hết thí điểm, Chính phủ sẽ chỉ đạo Bộ GT-VT tổng kết, đánh giá, khi đó mới có các quy định pháp lý để quản lý.

- Ông có thể cho biết bao giờ Quy chế sẽ được ban hành để chính thức triển khai áp dụng?

- Sở GT-VT đang tổ chức lấy ý kiến góp ý của cộng đồng, các sở, ngành liên quan, các hiệp hội và doanh nghiệp taxi... ­Với những nội dung chưa thống nhất phải báo cáo thành phố, sau đó sẽ khẩn trương hoàn thiện trình UBND TP Hà Nội ban hành.

- Trân trọng cảm ơn ông về cuộc trao đổi!
Tuấn Lương thực hiện
Từ khoá
Bình luận (1)
Gõ tiếng Việt có dấu, tối thiểu 15 chữ
Liên kết hữu ích
Thông báo