Bài 2: Đẩy mạnh phát triển vận tải công cộng

Hạn chế xe máy tại một số khu vực nội đô

Một trong những nhiệm vụ được UBND TP Hà Nội đặt ra trong Kế hoạch số 212/KH-UBND thực hiện Đề án "Tăng cường quản lý phương tiện giao thông đường bộ nhằm giảm ùn tắc giao thông và ô nhiễm môi trường trên địa bàn TP Hà Nội, giai đoạn 2017-2020, tầm nhìn 2030", là giao Sở GT-VT Hà Nội phối hợp với Công an thành phố và UBND các địa phương tổ chức phân vùng hạn chế hoạt động của xe máy phù hợp với cơ sở hạ tầng và năng lực phục vụ của hệ thống vận tải hành khách công cộng, tiến tới dừng hoạt động xe máy trên địa bàn các quận vào năm 2030. Để thực hiện nhiệm vụ này, ngay trong các năm tới, thành phố sẽ tổ chức điều tra, rà soát, thống kê số lượng xe máy đã qua sử dụng trên địa bàn (theo năm sản xuất) thông qua đăng ký, từ đó đề xuất các biện pháp xử lý đối với xe không bảo đảm chất lượng an toàn kỹ thuật và vệ sinh môi trường; đề xuất quy định về tiêu chuẩn kỹ thuật, tiêu chuẩn khí thải đối với xe máy…

Không chỉ xe máy, thành phố cũng đề ra giải pháp nhằm quản lý các phương tiện giao thông cá nhân khác thông qua biện pháp hành chính và kinh tế. Cụ thể: Sẽ rà soát, sửa đổi, ban hành giá dịch vụ trông giữ xe theo hướng lũy tiến theo giờ, theo khu vực; thu phí phương tiện cơ giới vào một số khu vực trên địa bàn thành phố có nguy cơ ùn tắc giao thông và ô nhiễm môi trường; nghiên cứu, ban hành quy định hoạt động của xe taxi ngoại tỉnh, xe kinh doanh vận tải hành khách đến 9 chỗ ngồi ứng dụng công nghệ thông tin (Uber, Grab...) phù hợp với cơ sở hạ tầng, bảo đảm cạnh tranh lành mạnh, đúng pháp luật. Các xe tải cung ứng thực phẩm, chở hàng cho siêu thị, trung tâm thương mại... chỉ được hoạt động vào ban đêm. Cùng với đó cũng sẽ có phương án quản lý xe ba bánh, xích lô du lịch...

Ông Nguyễn Trọng Thông, Chủ tịch Hiệp hội Vận tải hành khách công cộng Hà Nội cho rằng, hạn chế phương tiện giao thông cá nhân là một giải pháp khó, song nếu thực hiện được sẽ tạo ra tiền đề vững chắc để phát triển vận tải hành khách công cộng. Để quản lý, hạn chế phương tiện cá nhân không còn con đường nào khác là phải có cơ chế, chính sách nhất quán ưu tiên phát triển vận tải hành khách công cộng và hệ thống này phải sẵn sàng, tiện lợi, hấp dẫn, đi trước một bước.

Liệu có khả thi?

Câu hỏi được đông đảo người tham gia giao thông đặt ra, đó là hệ thống vận tải hành khách công cộng của Hà Nội còn chưa phát triển, trong khi quỹ thời gian từ nay đến năm 2030 chỉ còn 13 năm, liệu kế hoạch này có khả thi?

Ông Vũ Văn Viện, Giám đốc Sở GT-VT Hà Nội nhấn mạnh, hạn chế phương tiện cá nhân nhằm giảm ùn tắc giao thông và ô nhiễm môi trường đã được HĐND TP Hà Nội cụ thể hóa bằng việc ban hành Nghị quyết 04/2017/NQ-HĐND thông qua Đề án "Tăng cường quản lý phương tiện giao thông đường bộ nhằm giảm ùn tắc giao thông và ô nhiễm môi trường trên địa bàn TP Hà Nội, giai đoạn 2017-2020, tầm nhìn 2030". Nghị quyết nêu rõ, phát triển mạng lưới vận tải hành khách công cộng là điều kiện tiên quyết để tiến tới hạn chế việc sử dụng phương tiện cá nhân, với mục tiêu tập trung ưu tiên phát triển đồng bộ hệ thống vận tải hành khách công cộng, bảo đảm đến năm 2020 đáp ứng 30-35%, năm 2030 đáp ứng khoảng 50-55% nhu cầu đi lại tại khu vực đô thị trung tâm; đạt 15% vào năm 2020, khoảng 40% vào năm 2030 tại các đô thị vệ tinh; phát triển mạng lưới kết cấu hạ tầng giao thông đồng bộ với các quy hoạch khác, đặc biệt là quy hoạch GT-VT đã được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt để đến năm 2030 bảo đảm tỷ lệ diện tích đất giao thông trên diện tích đất xây dựng đô thị đạt 20-26% cho đô thị trung tâm; đạt 18-23% cho các đô thị vệ tinh và đạt 16-20% cho các thị trấn. Trong đó, diện tích đất cho giao thông tĩnh cần đạt 3-4%.

"Đến nay, UBND thành phố đã ban hành kế hoạch để triển khai thực hiện nghị quyết, đồng thời tập trung mọi nguồn lực để phát triển hạ tầng giao thông, nâng cao chất lượng phục vụ và mở rộng mạng lưới vận tải hành khách công cộng ở nội đô và mở rộng ra các vùng ngoại thành. Với quyết tâm cao nhất và sự vào cuộc của các cấp, ngành, sự ủng hộ của các tầng lớp nhân dân thì việc thực hiện đề án là hoàn toàn khả thi. Thời gian tới, trong quá trình xây dựng các dự án phát triển vận tải hành khách công cộng khác (tàu điện trên cao, xe buýt nhanh BRT...), thành phố xác định xe buýt vẫn là phương tiện chủ lực, từ đó có sự quan tâm đầu tư phù hợp, nâng cao chất lượng dịch vụ, đáp ứng tốt nhu cầu đi lại của nhân dân để dần hình thành thói quen sử dụng phương tiện giao thông công cộng" - ông Vũ Văn Viện cho biết.

Cũng theo ông Nguyễn Trọng Thông, để xe buýt tăng tính hấp dẫn đòi hỏi phải có những cơ chế chính sách nhất quán, kể cả về cơ chế tài chính; phải ưu tiên đặc biệt về hạ tầng, các điểm đầu - cuối của tuyến; bố trí quỹ đất tại các điểm tiếp cận để người dân gửi xe máy rồi đi xe buýt. Các tuyến đường đủ rộng (từ 3 làn xe) cần nghiên cứu bố trí làn đường riêng cho xe buýt.

(Còn nữa)