Xóa đường ngang đường sắt: Thiếu kinh phí, yếu quyết tâm

Giao thông | 07:21 Thứ Sáu ngày 16/03/2018
(HNM) - Ngành Đường sắt đặt ra nhiệm vụ từ nay đến năm 2020 sẽ tập trung nâng cấp, cải tạo, sửa chữa các đường ngang; xây dựng hàng rào cách ly, đường gom để đóng khoảng 2.000 lối đi dân sinh tự mở... Tuy nhiên, hoàn thành mục tiêu này không đơn giản, đòi hỏi nhiều yếu tố từ kinh phí đến quyết tâm thực hiện và ý thức của người dân.

Hiện vẫn tồn tại gần 4.300 đường ngang dân sinh nguy cơ ảnh hưởng đến an toàn đường sắt. Ảnh: Hải Anh

Gần 4.300 đường ngang tự mở

Bằng nhiều nỗ lực, thời gian qua, Tổng công ty Đường sắt Việt Nam (VNR) đã xóa được khoảng 400 đường ngang tự mở giao cắt với đường sắt. Tuy nhiên đến nay, thống kê cho thấy, trên mạng lưới đường sắt Việt Nam còn gần 4.300 đường ngang, chiếm 73,7% tổng số điểm giao cắt đồng mức đường bộ, đường sắt. Ngoài ra, còn có 14.171 vị trí vi phạm hành lang an toàn giao thông đường sắt.

Qua phân tích, số vụ tai nạn giao thông đường sắt xảy ra tại các lối đi tự mở chiếm trên 70%, còn lại là tại các vị trí giao cắt. Riêng trong năm 2017, đã có 160 vụ tai nạn giao thông đường sắt, làm 133 người chết, 50 người bị thương, chủ yếu do lỗi người đi đường vượt gác chắn, qua đường ngang không quan sát, không chấp hành hiệu lệnh của người cảnh giới. Từ đầu năm 2018 đến nay cũng xảy ra một số vụ tai nạn giao thông đường sắt nghiêm trọng. Điển hình như vụ tai nạn xảy ra vào ngày 6-2, tàu hỏa mang số hiệu SE 08 chạy từ Ga Vinh đến Ga Hà Nội, khi đến số nhà 378 đường Lê Duẩn (Hà Nội) đã va vào người đi bộ cố tình vượt đường ngang dân sinh. Hậu quả, người đi bộ tử vong.

Ngay tại các đường ngang có gác chắn cũng xảy ra không ít vụ tai nạn mà nguyên nhân đến từ ý thức kém của người tham gia giao thông. Ngày 26-2 vừa qua, tại nút giao Xã Đàn - Đại Cồ Việt trên đường Lê Duẩn, một người đàn ông đi bộ qua đường sắt đã bị tàu hỏa chạy tuyến Hà Nội - Vinh tông trúng, phải đi cấp cứu trong tình trạng nguy kịch. Tại thời điểm xảy ra tai nạn, tuy rào chắn tàu đã được kéo lại nhưng người này vẫn cố tình vượt qua.

Mới đây, VNR đã kiến nghị Bộ GT-VT xem xét, chấp thuận cho đơn vị nâng cấp, cải tạo, sửa chữa 100 đường ngang có biển báo thành các đường ngang cảnh báo tự động trên tuyến đường sắt Bắc - Nam và hoàn thành trong năm 2018. Đây là các đường ngang tại những khu vực đông dân cư, có mật độ người và phương tiện qua lại lớn; tầm nhìn hạn chế, tiềm ẩn nguy cơ xảy ra tai nạn giao thông rất cao. Dự kiến kinh phí thực hiện bình quân từ 1,68 đến 2,2 tỷ đồng/đường ngang. VNR cũng đề xuất phương án gộp từ 3 đến 5 đường ngang thành một công trình (theo địa bàn quản lý tuyến đường sắt địa phương). Như vậy, 100 đường ngang lập thành 20 công trình tương ứng với 8,4 tỷ đồng/công trình.

Kinh phí, trách nhiệm và ý thức

Ông Vũ Anh Minh, Chủ tịch Hội đồng thành viên Tổng công ty VNR cho biết, giai đoạn từ nay đến năm 2020, ngành Đường sắt cần đến 1.700 tỷ đồng để có thể thực hiện dự án nâng cấp, cải tạo, sửa chữa các đường ngang; xây dựng hàng rào cách ly, đường gom để đóng 2.000 lối đi dân sinh và nâng cấp, cải tạo 452 đường ngang có biển báo thành đường ngang lắp cần chắn tự động...

Đây là mục tiêu rất lớn của ngành Đường sắt và để thực hiện được đòi hỏi nhiều yếu tố. Quan trọng nhất là nguồn kinh phí yêu cầu rất lớn, trong khi nhiều năm qua, đầu tư từ ngân sách nhà nước cho ngành Đường sắt còn hạn chế. Hạ tầng đường sắt luôn trong tình cảnh "giật gấu vá vai" nhưng vẫn phải bảo đảm tốc độ chạy tàu. Vào năm 2014, Thủ tướng Chính phủ ký Quyết định số 994/QĐ-TTg phê duyệt kế hoạch lập lại trật tự hành lang an toàn đường bộ, đường sắt giai đoạn 2014-2020 với tổng số tiền lên tới 26.358 tỷ đồng. Tuy nhiên, do chậm được bố trí kinh phí hoặc bố trí "nhỏ giọt" đã khiến cho các dự án, công trình an toàn giao thông chưa được thực hiện hoặc triển khai nhưng chưa bảo đảm yêu cầu tiến độ. Nếu không tìm được giải pháp về nguồn vốn thì mục tiêu đóng khoảng 2.000 đường ngang dân sinh mà ngành Đường sắt đặt ra trong giai đoạn từ nay đến năm 2020 khó có thể thực hiện được.

Một số ý kiến nhận định, việc phát sinh hàng nghìn đường ngang giao cắt với đường sắt có trách nhiệm rất lớn của chính quyền các cấp nơi có tuyến đường sắt đi qua từ vấn đề quy hoạch, quản lý. Dù lãnh đạo ngành Đường sắt và các địa phương đã ký quy chế phối hợp bảo đảm an toàn giao thông và bảo vệ kết cấu hạ tầng đường sắt nhưng cứ dẹp được điểm này thì một thời gian ngắn sau lại "lòi" điểm khác. Ông Khuất Việt Hùng, Phó Chủ tịch chuyên trách Ủy ban An toàn giao thông quốc gia cho rằng, sự phối hợp giữa các địa phương và ngành Đường sắt còn chưa đầy đủ, khi để phát sinh lối đi cắt ngang đường sắt, trong đó, chính quyền xã, thị trấn phải chịu trách nhiệm, thậm chí cần truy trách nhiệm người đứng đầu địa phương.

Một cái khó nữa nằm ở chính ý thức người tham gia giao thông. Theo ông Phạm Nguyễn Chiến, Trưởng ban An toàn giao thông đường sắt (VNR), hiện nay trên cả nước bình quân cứ 1,8km đường sắt là có một vị trí giao cắt đường ngang. Mật độ giao cắt với đường sắt cao, trong khi ý thức của người tham gia giao thông còn hạn chế nên tai nạn vẫn luôn thường trực. Mặc dù VNR đã rà soát, thống kê, phân loại, đồng thời triển khai nhiều giải pháp cụ thể rào kín hay xóa bỏ lối đi dân sinh, cắm biển cảnh báo, cảnh giới tại các đường ngang, nhưng việc triển khai còn chậm, số lượng phá bỏ còn ít. Một số địa phương, cấp trên quyết liệt chỉ đạo nhưng cấp dưới chưa thực hiện, kể cả với một số đơn vị ngành Đường sắt. Vì vậy, nếu không chấm dứt được tình trạng trên thì tai nạn đường sắt khó có thể kéo giảm...
Tuấn Khải
Bình luận
Gõ tiếng Việt có dấu, tối thiểu 15 chữ
Liên kết hữu ích
Thông báo