(HNM) - Trao đổi giữa PV Báo Hànộimới với ông Lý Trường Chiến - chuyên gia cao cấp tư vấn chiến lược quản trị & kinh doanh, thành viên Hội đồng Tư vấn quản trị quốc tế (ICMC - International Committee Management Consultancy), bên lề hội thảo về tàu điện một ray.
- Thưa ông, việc đề xuất xây dựng tàu điện một ray liệu có khả thi?
Tàu điện một ray tại Mumbai (Ấn Độ).
- Theo tôi, đây là giải pháp khả thi nhất bởi lẽ metro, xe buýt nhanh… đều yêu cầu cao về vốn, giải phóng mặt bằng, trình độ khoa học - kỹ thuật, thời gian… Đặc biệt, còn có nhiều vấn đề phát sinh đáng lưu ý như ngập úng và lũ lụt. Trong khi đó, tàu điện một ray được thiết kế, chế tạo và lắp đặt theo nguyên tắc module hóa, nhỏ, gọn, dễ thi công, thay đổi và dời chuyển. Đường tàu có thể xây trên cao, tận dụng vỉa hè hay dải phân cách, không tốn nhiều công sức cho giải phóng mặt bằng hoặc cũng có thể hạ ngầm nếu đi qua khu vực cần bảo vệ cảnh quan.
- Nhưng có ý kiến cho rằng, năng lực vận chuyển của tàu điện một ray thấp?
- Năng lực vận chuyển của tàu một ray không hề nhỏ, có thể đạt tới 60.000 lượt hành khách/ngày. Nếu lượng khách lớn có thể tăng toa hoặc tăng chuyến. Thời gian giãn cách giữa các đoàn tàu tối thiểu chỉ cần 90 giây nên việc tăng số lượng đoàn tàu rất dễ thực hiện. Mặt khác cũng cần phải nói rõ tàu điện một ray là giải pháp bổ sung với các loại hình phương tiện khác trong việc giải quyết bài toán giao thông đô thị.
- Việc tàu một ray chạy bằng điện có làm gia tăng sức ép lên hệ thống điện vốn đang gặp rất nhiều khó khăn? Chi phí xây dựng có bảo đảm khả năng cạnh tranh không?
- Về nguyên lý, tàu một ray sử dụng động cơ điện một chiều. Mỗi toa vận chuyển được khoảng 200 hành khách và chỉ tiêu thụ hết 320kW điện. Nếu đột nhiên mất điện, tàu sử dụng hệ thống ắc quy để di chuyển tới ga gần nhất. Ngoài ra, tàu có hệ thống phát điện dự phòng. Khi mất điện, hệ thống này sẽ chạy như một máy phát điện để vận hành các thiết bị. Nhưng trên thực tế thì phương án này đòi hỏi một lượng điện rất lớn. Xét trên phương án kinh doanh thì nó không có hiệu quả nên khó có thể áp dụng. Tuy nhiên, chúng ta có thể tính tới phương án sử dụng công nghệ Hybrid - công nghệ diezen phát điện, nạp vào ắc quy chạy thiết bị. Như thế sẽ không liên quan tới cơ sở hạ tầng cấp điện.
Về chi phí, chưa có thông tin chuẩn nên tôi sẽ không bàn về giá trị tuyệt đối. Theo quy luật, sự phát triển mạnh mẽ của KH-KT ngày nay giúp cho những nước đi sau được thừa hưởng công nghệ KH-KT tiên tiến với suất đầu tư thấp hơn do đã được chuẩn hóa và công nghiệp hóa. Ngoài ra, một phần chi phí quan trọng để xây dựng là nhân công lao động và nguyên vật liệu thô ở nước ta thấp hơn nhiều nước tiên tiến. Điều đáng nói, khi bàn đến giá thành cần chú ý đến việc quản lý suốt quá trình, cần phải có cơ chế kiểm soát tốt nguồn vốn để không phát sinh những khoản chi phí vô lý trong quá trình từ thiết kế đầu tư đến xây dựng và chuyển giao dự án.
- Khi hoàn thành và đi vào hoạt động, giá vé bán ra liệu phù hợp với tầng lớp bình dân nước ta hay không?
- Tại Trung Quốc, giá vé đi tàu một ray chỉ dao động từ 1NDT đến 5 NDT (khoảng từ 2.500VND đến 12.500VND), tùy vào quãng đường đi. Ở một số nước khác như Nhật Bản, Hàn Quốc, Malaysia… giá vé cũng không quá cao, người dân tham gia loại phương tiện này khá phổ biến. Tôi tin rằng, khi làm tốt và quản lý tốt việc vận hành, giá vé sẽ không cao so với mức thu nhập của người dân.
- Dưới góc độ một chuyên gia kinh tế, việc tàu điện một ray đi vào hoạt động sẽ mang lại những lợi ích gì về kinh tế, thưa ông?
- Trước hết, nó góp phần giảm các lãng phí xã hội vô hình nhưng cực kỳ lớn đã và đang phát sinh do ùn tắc, kẹt xe… gây ra. Ngoài ra, nó còn có ưu điểm giảm thiểu các chi phí phát sinh, hệ thống vận chuyển đơn giản, có thể làm nhanh, không yêu cầu cao về giải tỏa mặt bằng, thích ứng cả với không gian hẹp… trong khi vận chuyển được khối lượng hàng hóa và hành khách khá lớn trong một ngày. Việc đưa vào sử dụng tàu điện một ray sẽ giảm chi phí duy tu, bảo dưỡng, sửa chữa cho cơ sở hạ tầng nếu thu hút nhiều người dân tham gia loại hình vận tải công cộng này.
- Xin cảm ơn ông!