Quặng nickel ngậm nước, hóa lỏng và gây mất cân bằng, khiến tàu lật trong điều kiện sóng to gió lớn là giả thiết được nhiều chuyên gia nhắc tới. Tuy nhiên, giới đi biển khẳng định con tàu gần 6 vạn tấn không dễ “bốc hơi” mà không để lại dấu vết gì.

Trong lúc Vinalines Queen vẫn bặt vô âm tín sau 4 ngày mất tích thì một giả thiết được nhiều chuyên gia ủng hộ nhất là khả năng tàu chìm do quặng hóa lỏng không ổn định, gây mất thăng bằng trong điều kiện thời tiết xấu.
 

Ông Đỗ Xuân Quỳnh, Chủ tịch Hiệp hội chủ tàu Việt Nam cho rằng điều nguy hiểm nhất đối với Vinalines Queen chính là quặng nickel - mặt hàng mà con tàu này chuyên chở. Tuy chưa có thống kê chính thức nhưng thông tin về các vụ tai nạn hàng hải cho thấy trong vòng hơn một năm trở lại đây, tại biển đông bắc Philippines - nam Nhật Bản có ít nhất 3 vụ đắm tàu chở quặng loại này.

Theo thông tin từ Cơ quan An toàn và Bảo hiểm hàng hải Anh (P&I), sự nguy hiểm của quặng nikel (cũng như quặng sắt), nằm ở khả năng ngậm nước lên tới 40%. Trong điều kiện thời tiết trên biển, đặc biệt là vùng nhiệt đới, hệ số hút ẩm tối đa cho phép vận chuyển (TML) của quặng có thể vượt xa ngưỡng an toàn. Một lượng lớn quặng trong hầm chứa của tàu có thể chuyển sang dạng lỏng (sệt), gây mất ổn định hệ thống cân bằng của tàu.

Theo ông Đỗ Xuân Quỳnh, điều này càng trở nên nguy hiểm trong điều kiện tàu hải hành tại vùng biển có thời tiết xấu như khu vực phía đông bắc Philippines. Thông tin được phát đi về mức nghiêng 18 độ của tàu ngay trước khi mất liên lạc càng củng cố cho giả thiết này.

Giải thích thêm về độ nghiêng của tàu, ông Trịnh Bá Trung - Giám đốc Trung tâm thuyền viên (Đại học Hàng Hải) cho biết con số 18 độ mà thủy thủ đoàn thông báo thực chất là độ nghiêng trong điều kiện tĩnh. Tuy nhiên, do tàu hoạt động trong vùng nước và thời tiết xấu, sóng to, độ nghiêng này có thể dao động trong khoảng 18-36 độ.

Cũng theo ông Trung với 54.000 tấn hàng trên boong - tức là đã đủ tải, quá trình xảy ra lật tàu có thể diễn ra rất nhanh, khiến thuyền viên không kịp trở tay. Con số hơn 40 thủy thủ thiệt mạng trong 3 vụ việc nói trên phần nào cho thấy mức độ nguy hiểm của các vụ đắm tàu loại này.

Đánh giá cao chất lượng con tàu (được đóng tại Nhật) cũng như mức độ chính quy của đội ngũ thuyền viên, ông Trung cho rằng các lỗi mang tính chủ quan do điều khiển khiến ít khả năng xảy ra. Tuy nhiên, với kinh nghiệm nhiều năm huấn luyện thuyền viên, ông cho rằng khả năng thủy thủ bị ức chế trong điều kiện tàu gặp nguy hiểm, dẫn đến thao tác sai cũng là một nguyên nhân không thể loại trừ.

Tuy nhiên, giả thiết về việc tàu Vinalines Queen chìm hiện cũng đặt ra nhiều nghi vấn, đặc biệt là những câu hỏi liên quan đến các thiết bị báo hiệu - cứu nạn cũng như những dấu vết để lại. Theo ông Nguyễn Minh Ngọc, một thuyền trưởng có nhiều năm kinh nghiệm chỉ huy tàu chở hàng khô (hiện làm việc tại Hải Phòng) thì với một tàu mới, hiện đại như Vinalines Queen, các khoang đều được thiết kế theo dạng tự đóng. Do vậy, ngay cả trong điều kiện bị lật úp, việc tàu chìm nhanh đề mức thủy thủ không kịp báo hiệu hoặc thoát ra rất khó xảy ra.

Thêm vào đó, ông Ngọc cho rằng tàu luôn được trang bị các thiết bị phát tín hiệu radio báo hiệu vị trí (EPIRB). Thông thường các thiết bị này đều được đặt chế độ tự động (auto) hoặc điều chỉnh tay (manual). Tuy nhiên, dù ở chế độ nào thì nếu bị chìm dưới nước 3-4 mét, các thiết bị này đều sẽ tự động phát ra tín hiệu báo vị trí. Đó là chưa kể đến hệ thống phao, xuồng cứu hộ, luôn được thiết kế nổi trong mọi điều kiện.

Một nghi vấn khác cũng được ông Ngọc đặt ra là dù bị lật, đắm dưới hình thức nào thì trên boong tàu cũng có rất nhiều vật thể có thể nổi trên nước. Như vậy, việc Vinalines Queen biến mất không dấu vết là rất khó xảy ra.

Trong bối cảnh như vậy, các chuyên gia cho rằng khả năng tàu bị cướp biển giữ cũng chưa thể loại trừ. Theo Chủ tịch Hiệp hội Chủ tàu Đỗ Xuân Quỳnh, mặc dù tần suất xảy ra không nhiều như khu vực Sừng châu Phi hay eo Malacca (Malaysia) nhưng nguy cơ cướp biển hoạt động ở Đông Bắc Philippines là hoàn toàn hiện hữu. Nếu xảy ra trường hợp này, nhóm cướp biển có thể chưa liên lạc do đang trong quá trình đưa tàu đến vùng biển an toàn.

Trong trường hợp tàu bị đắm, ông Quỳnh cho biết với độ sâu 5.000 mét thì khả năng tìm kiếm, trục vớt vẫn có thể thực hiện được. Tuy nhiên, hiện lực lượng tìm kiếm cứu nạn của Việt Nam chưa thể tham gia do theo Công ước về Phối hợp tìm kiếm cứu nạn, tai nạn xảy ra ở vùng biển nước nào thì sẽ do cơ quan chức năng của nước đó chịu trách nhiệm xử lý.