Để người giàu cũng sử dụng phương tiện công cộng

Những năm qua, Hà Nội đã kiên trì thực hiện mục tiêu phát triển mạng lưới giao thông công cộng an toàn, thân thiện. Đến thời điểm này, mạng lưới xe buýt đã “phủ” ở 30 quận, huyện, thị xã, đáp ứng khá tốt nhu cầu đi lại của người dân. Hệ thống đường sắt đô thị cũng từng bước được triển khai.

Ông Vũ Hồng Trường, Tổng Giám đốc Tổng công ty TNHH một thành viên Đường sắt Hà Nội chia sẻ: "Khi đưa vào khai thác, hệ thống đường sắt đô thị và xe buýt sẽ bổ sung cho nhau, thu hút người dân sử dụng phương tiện của hệ thống vận tải hành khách trong đô thị". 

Ông Nguyễn Hoàng Hải, Giám đốc Trung tâm Quản lý và Điều hành giao thông đô thị (Sở Giao thông - Vận tải Hà Nội) thừa nhận, thành phố đặt mục tiêu vào năm 2020, thị phần vận tải của xe buýt là 20%, song đến thời điểm này mới đáp ứng được 12% nhu cầu vận tải hành khách. Đang có nhiều thách thức đối với sự phát triển của xe buýt, trong đó lớn nhất là sự gia tăng nhanh của phương tiện giao thông cá nhân, trong khi hệ thống kết cấu hạ tầng chưa theo kịp, dẫn tới tình trạng ùn tắc giao thông. 

Trong khi đó, xe buýt chưa hấp dẫn người dân do tốc độ trung bình xe chạy ngày càng giảm. Năm 2010, tốc độ trung bình của xe buýt khoảng 23km/h, đến năm 2019 chỉ còn dưới 20km/h.

Ngoài ra, quỹ đất dành cho xe buýt còn thiếu, nên hầu hết điểm trung chuyển, điểm đầu - cuối đều nằm trên đường, xen kẽ với các phương tiện khác, gây mất an toàn và xung đột giao thông.

Về vấn đề này, các chuyên gia đến từ Nhật Bản đã chia sẻ kinh nghiệm trong xây dựng hạ tầng giúp thúc đẩy việc sử dụng phương tiện giao thông công cộng...

Ông Jun Matsumoto, Tổng Giám đốc Tập đoàn Michinori Holdings (doanh nghiệp hàng đầu Nhật Bản trong lĩnh vực vận tải hành khách công cộng) cho biết: "Tại Nhật Bản, tỷ lệ người dân sử dụng phương tiện công cộng rất cao (45%). Các doanh nghiệp vận tải rất chủ động, tích cực tham gia quá trình tái cơ cấu mạng lưới giao thông công cộng. Chính phủ và chính quyền các địa phương có nhiều cơ chế hỗ trợ doanh nghiệp tham gia phát triển vận tải công cộng để phục vụ hành khách".

Còn theo ông Atsushi Suto (Bộ Đất đai - Hạ tầng - Giao thông và Du lịch Nhật Bản), từ năm 2007, quốc gia này đã ban hành Luật Kích hoạt và tái cơ cấu giao thông công cộng các địa phương. Các địa phương thành lập các hội đồng thảo luận với sự tham gia của nhiều thành phần liên quan như đại diện chính quyền, doanh nghiệp vận tải công cộng, cơ quan quản lý đường bộ, Ủy ban An toàn giao thông, cư dân...

Các bên có nghĩa vụ tham gia thảo luận, tôn trọng kết quả hội đồng đưa ra sau khi lấy ý kiến của các bên liên quan. Cách thức này góp phần minh bạch hình ảnh mạng lưới giao thông công cộng địa phương muốn hướng đến và có liên kết với các bên liên quan trong quy hoạch đô thị, quy hoạch xây dựng khu vực hình thành mạng lưới theo diện rộng.

Dựa vào kế hoạch xây dựng mạng lưới đã hoạch định để xác định rõ doanh nghiệp và lộ trình vận hành, bến đỗ, số lượt vận hành, hệ thống cước phí... của từng tuyến đường.   

Như vậy, điểm trung chuyển giao thông là địa điểm mà nhiều phương tiện giao thông kết nối với nhau để người dân có thể chuyển đổi các phương thức đi lại (đường sắt đô thị, xe buýt, xe đạp, đi bộ...).

Do vậy, việc cải tiến các điểm trung chuyển và dành quỹ đất làm làn đường dành riêng sao cho người dùng dễ sử dụng rất quan trọng trong việc thúc đẩy sử dụng phương tiện giao thông công cộng. Đó là giải pháp để tiến tới người giàu cũng ưu tiên sử dụng phương tiện giao thông công cộng.